The Challenges Facing Chinese Auto Exports
The Challenges Facing Chinese Auto Exports
In recent years, Chinese automotive brands have made remarkable progress in global markets, thanks to rapid industrial development and advancements in technology.
Since 2021, the export of Chinese cars has experienced robust growth, with new energy vehicles (NEVs) playing a pivotal role. Data from the General Administration of Customs, compiled by the China Association of Automobile Manufacturers, shows that total vehicle exports from China were 2.01 million units in 2021, 3.11 million units in 2022, and 5.22 million units in 2023.
During this period, exports of all-electric vehicles surged, with year-over-year growth rates reaching 129.2% in 2022 and 80.9% in 2023. Chinese electric vehicles gained a foothold in Europe at a time when the industry was grappling with a chip shortage.
European car manufacturers prioritized the allocation of limited chips for high-profit gasoline models, leaving little competition for Chinese electric vehicles. However, the automotive industry is a cornerstone of Europe’s economy, and the substantial inflow of Chinese cars has inevitably touched on core European interests.
Adding to this, the EU is pushing for a full transition to electric vehicles, aiming to sell only zero-emission vehicles by 2035, effectively phasing out internal combustion engines. European automakers must achieve dominance in the electric vehicle sector to avoid losing market share during this shift.
In response, on October 4, 2024, all 27 EU member states voted to impose anti-subsidy tariffs on Chinese-made electric vehicles, effective for a five-year period. Although China has been negotiating with the European Commission, hoping for a price commitment agreement or similar alternative, talks have not been successful.
The EU has now formally imposed additional tariffs on Chinese electric vehicles. On top of the existing 10% tariff, Tesla faces an extra 7.8%, BYD 17%, Geely 18.8%, SAIC 35.3%, and other Chinese automakers 20.7%. This could lead to a maximum tariff of 45% for Chinese manufacturers entering the European market.
To counteract these measures, China might impose retaliatory tariffs, such as higher duties on imported fuel-powered vehicles with large engines. Nonetheless, the EU’s anti-subsidy tariffs pose a significant barrier, potentially reversing the trajectory of China’s auto exports.
Since the start of 2024, the growth rate of Chinese car exports has noticeably slowed. Industry experts predict that the peak export volume may range between 6 million and 7 million units, and current market conditions suggest that this figure could be reached sooner than expected.
In the EU market specifically, China’s share of exported cars is forecasted to reach 25% in 2024 but is expected to decline annually, falling to 20%, 18%, and 16% by 2025, 2026, and 2027, respectively.
The EU’s protectionist policies are not isolated instances. Many countries, feeling threatened by the competitiveness of Chinese automakers, have taken measures to safeguard their domestic industries.
In September 2023, France adjusted its subsidy policies and standards for electric vehicles, effectively excluding Chinese-made models. In February 2024, Russia implemented new policies to restrict the entry of Chinese NEVs through indirect routes such as Kazakhstan. By September 2024, the United States imposed a 100% tariff on Chinese electric vehicles and announced plans to ban Chinese smart cars from its market. Canada quickly followed with similar actions.
Los Desafíos que Enfrentan las Exportaciones de Automóviles Chinos
En los últimos años, las marcas de automóviles chinas han logrado un notable progreso en los mercados globales, impulsadas por el rápido desarrollo industrial y los avances tecnológicos.
Desde 2021, las exportaciones de automóviles chinos han mostrado un crecimiento acelerado, con los vehículos de nueva energía (NEV) desempeñando un papel crucial. Según datos de la Administración General de Aduanas, recopilados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, el total de exportaciones de vehículos de China fue de 2.01 millones en 2021, 3.11 millones en 2022 y 5.22 millones en 2023.
Durante este período, las exportaciones de vehículos completamente eléctricos aumentaron considerablemente, con tasas de crecimiento interanual del 129.2% en 2022 y del 80.9% en 2023. Los vehículos eléctricos chinos aprovecharon esta oportunidad para entrar en Europa en un momento en que la industria enfrentaba una crisis de escasez de chips.
Los fabricantes de automóviles europeos priorizaron la asignación de los limitados chips a modelos de gasolina de alta rentabilidad, dejando escasa competencia para los vehículos eléctricos chinos. Sin embargo, la industria automotriz es un pilar de la economía europea, y la gran entrada de automóviles chinos inevitablemente afecta los intereses centrales de Europa.
Además, la Unión Europea (UE) está promoviendo una transición completa hacia vehículos eléctricos, con el objetivo de vender únicamente vehículos de cero emisiones para 2035, lo que, de hecho, implicará la eliminación de los motores de combustión interna. Las automotrices europeas deben liderar en el sector de vehículos eléctricos para no perder cuota de mercado durante esta transformación.
En respuesta, el 4 de octubre de 2024, los 27 estados miembros de la UE votaron a favor de imponer aranceles antisubsidios a los vehículos eléctricos fabricados en China, con una vigencia de cinco años. Aunque China ha estado negociando con la Comisión Europea con la esperanza de llegar a un acuerdo de compromiso de precios u otras alternativas, las conversaciones no han sido fructíferas.
La UE ha impuesto oficialmente aranceles adicionales a los vehículos eléctricos chinos. Además del arancel actual del 10%, Tesla enfrenta un arancel adicional del 7.8%, BYD un 17%, Geely un 18.8%, SAIC un 35.3%, y otras automotrices chinas un 20.7%. Esto podría llevar a un arancel total de hasta un 45% para los fabricantes chinos que quieran acceder al mercado europeo.
Para contrarrestar estas medidas, China podría aplicar aranceles de represalia, como un aumento en los impuestos sobre los vehículos de motor a combustión de gran cilindrada importados. Sin embargo, los aranceles antisubsidios de la UE representan un obstáculo significativo que podría cambiar el rumbo de las exportaciones de automóviles chinos.
Desde principios de 2024, la tasa de crecimiento de las exportaciones de automóviles chinos ha disminuido notablemente. Los expertos de la industria predicen que el volumen máximo de exportaciones podría oscilar entre los 6 y 7 millones de unidades, y las condiciones actuales del mercado sugieren que este punto máximo podría alcanzarse antes de lo esperado.
En el mercado de la UE, se estima que la cuota de automóviles exportados de China alcanzará el 25% en 2024, pero se prevé que disminuya anualmente al 20%, 18% y 16% en 2025, 2026 y 2027, respectivamente.
Las políticas proteccionistas de la UE no son casos aislados. Muchos países, sintiéndose amenazados por la competitividad de las automotrices chinas, han adoptado medidas para proteger sus industrias locales.
En septiembre de 2023, Francia modificó sus políticas y estándares de subsidios para vehículos eléctricos, excluyendo de facto a los modelos fabricados en China. En febrero de 2024, Rusia ajustó sus políticas para restringir la entrada de vehículos eléctricos chinos por rutas indirectas como Kazajistán. En septiembre de 2024, Estados Unidos impuso un arancel del 100% a los vehículos eléctricos chinos y anunció planes para prohibir la entrada de automóviles inteligentes chinos al mercado estadounidense. Canadá adoptó medidas similares.
These developments highlight the complex and challenging international landscape facing Chinese automakers. The path to global expansion is fraught with obstacles and requires navigating turbulent waters.
In response, Chinese car manufacturers are seeking alternative paths for growth. Potential markets like Thailand, Brazil, Mexico, the UAE, and Indonesia have emerged as promising opportunities.
These countries, with car sales comparable to those of Chinese provinces, are in the early stages of NEV adoption and are experiencing rapid sales growth. However, entering these markets is not without challenges.
For example, Thailand’s climate is conducive to NEV development, and the government has attracted automakers with subsidies for building factories. Yet, economic slowdowns could limit car sales in 2024 to below 700,000 units. With seven Chinese brands already present and four more expected to enter, competition is fierce.
Another strategic move involves global expansion through overseas production. Collaborations with local European manufacturers could provide a way for Chinese automakers to penetrate the market. Leapmotor, for instance, could leverage its major shareholder Stellantis’ network of global production facilities for localized manufacturing.
BYD has already invested in building a plant in Hungary, part of the EU, and has supported Chinese dealership groups in establishing sales networks across Europe.
Looking ahead, 2025 might mark a plateau for China’s vehicle exports. High tariffs and limited local job creation present significant hurdles for direct exports. For long-term growth, globalized operations will be essential for fostering mutual benefits with local markets.
Estos desarrollos reflejan un panorama internacional complicado y desafiante para las automotrices chinas. La expansión global está llena de obstáculos y requiere enfrentar un entorno turbulento.
En respuesta, los fabricantes de automóviles chinos están buscando caminos alternativos para el crecimiento. Mercados potenciales como Tailandia, Brasil, México, los Emiratos Árabes Unidos e Indonesia han surgido como oportunidades prometedoras.
Estos países, con volúmenes de ventas de automóviles comparables a los de las provincias chinas, están en las primeras etapas de adopción de vehículos de nueva energía y experimentan un crecimiento acelerado en ventas. Sin embargo, entrar en estos mercados también presenta desafíos.
Por ejemplo, el clima de Tailandia es favorable para el desarrollo de NEV, y el gobierno ha atraído a los fabricantes con subsidios para la construcción de fábricas. No obstante, la economía tailandesa podría limitar las ventas de automóviles en 2024 a menos de 700,000 unidades. Con siete marcas chinas ya presentes y cuatro más esperando ingresar, la competencia es intensa.
Otra estrategia implica la expansión global mediante la producción en el extranjero. Las colaboraciones con fabricantes locales europeos podrían proporcionar una vía para que las automotrices chinas ingresen al mercado. Leapmotor, por ejemplo, podría aprovechar la red global de instalaciones de producción de su accionista principal, Stellantis, para la fabricación localizada.
BYD ya ha invertido en la construcción de una planta en Hungría, miembro de la UE, y ha apoyado a grupos de distribuidores chinos en la creación de redes de ventas en Europa.
Mirando hacia el futuro, es posible que en 2025 las exportaciones de vehículos de China lleguen a un período de estancamiento. Los altos aranceles y la falta de creación de empleos locales representan obstáculos considerables para las exportaciones directas. Para un crecimiento a largo plazo, la operación globalizada será esencial para fomentar beneficios mutuos con los mercados locales.